Pour reprendre un post du forum Buell:
Les pneus, voilà un sujet sensible. Quel motard n’a pas son avis sur tel ou tel pneu, le qualifiant de pneu de merde ou pneu super top ? Comment se faire son propre avis, relativiser celui des autres, et arriver à choisir le top pneu ? Voici quelques infos qui devraient t’éclairer... Tout commentaire est ici plus qu’ailleurs le bienvenue.mets la gomme !
Pas forcément évident de choisir le type de pneu le mieux adapté à sa conduite. Pour t’aider sache que chaque type de pneu doit répondre à un cahier des charges. Par exemple tous les pneus routiers se doivent d’avoir un bon grip sur le mouillé. Le reste est histoire de compromis, un gain quelque part signifiant une perte ailleurs. Place aux différentes gammes de pneus, leurs qualités et leurs défauts.
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Le pneu routier (aussi connu sous le nom de pneu en bois). Genre Macadam 100...
La longévité est son objectif. Pour le reste (temps de chauffe, adhérence sous la pluie etc) on va dire que c’est pas trop le top. Ses rainures sont profondes et la carcasse du pneu est assez lourde. Le profil n’est normalement pas en V (il n’incite pas à la prise d’angle). Il se destine surtout aux grosses routières, mais on peut retrouver ce type de gomme sur des pneus custom ou des pneus petites cylindrées.
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Le pneu Sport-GT. Genre Pilot Road, BT-20, Z6...
Un grip surprenant et une longévité honnête, le parfait compromis entre le bois et le chamallow. Ses rainures sont assez généreuses (profondes) et sa carcasse assez lourde (entre autre pour supporter le poids des motos qui peuvent en être montées). Il ne convient pas à une utilisation piste car son poids et sa quantité de gomme ne lui permettent pas de bien réguler la chaleur : il surchauffe et il glisse. On peut avoir le même phénomène par grosse chaleur l’été. Il faut prendre quelques kilomètres pour bien le chauffer et il ne refroidit pas de suite. A température il adhère presque aussi bien qu’un pneu sport.
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Le pneu Supersport (ou chamallow). Genre Pilot Power, D208, Diablo, M3...
Un grip difficile à prendre en défaut en contrepartie d’une longévité parfois assez faible. Bonne tenue sous la pluie et montée en température rapide. Il refroidit assez rapidement et peut être long à chauffer par temps froid. Faible quantité de gomme et carcasse légère. Son poids restreint est un avantage dans la chasse au gramme que se livrent les constructeurs sur leurs machines hypersport et accroît la maniabilité de la moto (moins de poids non suspendu).
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Le pneu piste. Genre Power Race, BT-002, Diablo Supercorsa...
Un grip de folie sur piste en utilisation intensive. Il n’aime que les hautes températures, il faut bien le chauffer pour en tirer la quintessence. Sa longévité est généralement plus faible que celle d’un pneu sport. Mais il faut éviter de s’en servir sur route car il peut se montrer piégeux. Il déteste la pluie et peut être difficile à garder en température (il régule trés -trop ?- bien la chaleur). Bref vraiment pas un bon choix pour un roulage essentiellement routier et d’ailleurs certains ne sont pas homologués !
Ce type de pneu est donc avant tout dédié à la piste : ce ne sont parfois ni plus ni moins que les slicks rainurés de certains manufacturiers ! Comme les slicks un "vrai" pneu piste est disponible en plusieurs tendresses différentes. Et si je parle "vrai" pneu piste c’est parcequ’il en existe aussi des "faux" ! Il y a par exemple le Dragon Supercorsa Pro, qui est un pneu très sportif, mais destiné à la route, et le Dragon Supercorsa Pro Special Compount (SC) qui est un pneu piste proposé en plusieurs tendresses ! Ils ont la même tronche et le même nom mais ce ne sont pas les même pneus ! Pareil chez Dunlop avec les "RR" (route) et les "GP" (piste, en plusieurs tendresses) ! Dur de ne pas s’y perdre...
Enfin note bien que c’est une tendance, certains sont très satisfaits de pneus piste sur route et ne les prennent jamais en défaut. Reste qu’à mon avis ce type de pneu n’a pas d’utilité sur la route, mais chacun fait comme il le sent...
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Le slick (pneu sans sculptures / rainures).
Le top du grip sur le sec, à condition de d’arriver à le chauffer et à le garder en température (il refroidit très vite). Autrement il grippe moins qu’un mac 100... C’est de plus une savonnette sous la pluie (type de gomme, absence de rainures). Il est évidemment exclusivement dédié à la piste (non homologué pour la route).
Ce type de pneu est proposé en différentes tendresses. Hard, Médium, Soft, ou en chiffre 0 à 4, 1 à 3... du plus au moins tendre. Inutile de te jeter sur les plus tendres, il faut déjà se lever tôt pour arriver au bout des plus durs. En fait la tendresse se choisit surtout en fonction des températures de roulage.
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Le pneu pluie.
Le top du grip sur le mouillé. C’est un pneumatique dédié aux pistes détrempées. Il est archi-rainuré et son ultra tendresse (flinguable en un ou deux tours de piste sèche) lui permet de chauffer sous la pluie. On peut poser le genou sur le mouillé avec ce type de pneu. Comme le slick il est exclusivement dédié à la piste (non homologué pour la route).
Nota : le type de gomme prévaut au nombre et type de rainures quant au grip sous la pluie : on ira bien plus vite avec une super gomme pluie non rainurée qu’avec un pneu très bien rainuré mais dont la gomme est prévue pour du sec.
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Le pneu trail (pas de cross ou d’enduro, hein) et
le pneu petite cylindrée. Genre Pilot Activ, GT-501, BT-45...
Comportement équivalent aux Sport-GT à quelques exceptions près. La carcasse des pneus peut toutefois être plus légère, les motos chaussées l’étant aussi.
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Ce qu’il faut retenir : Plus un pneu est sportif, plus il a un profil en V, est léger, chauffe vite et régule vite la chaleur. Un pneu sport est plus prévu pour les températures clémentes (voir chaudes) que fraîches (sous les 10 degrès par exemple). Un pneu Sport-GT s’accomodera de températures plus basses mais supportera moins bien la chaleur (tendance à glissouiller).
Chaque pneu a une plage de température d’utilisation idéale, plus il est orienté sport plus cette plage est élevée : inutile par exemple de sous-gonfler un pneu Sport-GT sur piste car ça le ferait rapidement surchauffer et donc glisser.
Plus la gomme est tendre, meilleure est l’adhérence sous la pluie (en règle générale). La qualité de la gomme (teneur en silice etc) étant plus importante que la profondeur des rainures. Exemple, le Pilot Power qui a un meilleur grip sous la pluie (malgré sa faible quantité de rainures) qu’un Pilot Road.
Une technologie se répand dans le monde du pneu moto : les bi-gommes (voir tri-gommes ou bientôt plus à la manière des rasoirs Gilette ?). Ces "multi-compound" consistent à avoir une gomme plus résistante et/ou plus adaptée aux sols mouillés au centre et une gomme plus tendre et/ou plus adaptée aux sols secs sur les bords. Bref ils sont sensés donner plus de polyvalence au pneu. Mais y’a un peu trop de marketing dessus à mon goût.
Il existe aussi des pneus radiaux, d’autres diagonaux, certains tubeless, d’autres à chambre à air, mais bon en gros, on s’en fout. Garde le type pour lequelle est prévue ta meule.
Le mixage des gommesCertains soutiennent mordicus qu’il ne faut dans aucun cas mélanger les gommes. Ils argumentent ça par de vieux problèmes de pneu arrière qui pousse l’avant (arf ca doit vachement le changer) dans le cas d’un pneu plus tendre à l’arrière qu’à l’avant, de profils incompatibles, etc. Les seules personnes que je connaissent qui ont effectivement expérimenté des soucis sont des pistards, sur piste. Sur route je suis très souvent avec des gommes mélangées et ça ne m’a jamais posé de problème. Dépareiller les gommes d’un même fabricant a été fait d’origine sur la Bandit 650 (BT10AV BT20AR), et on peut lire sur le site Pirelli que s’ils ne conseillent pas (simplement parcequ’ils n’ont pas essayé, n’essayeront pas et ne prendre pas de responsabilité en cas de souci) la pause de pneus de marques différentes, mettre deux pneus de tendresse ou génération différente sur une moto ne leur pose pas de problème. L’histoire des profils différent ou des problèmes de tendresse ne tient donc pas.
De toute façon, sauf à toujours changer ses deux pneus en même temps (ce qui, à la vitesse où ils se bouffent, me semble être un gros gachis), ils seront vite dépareillés. J’explique : des plats se forment sur les pneus selon la conduite (carré pour un mec qui fait beaucoup d’autoroute, en V pour une conduite essentiellement piste, on le sent en passant la main dessus), et donc le bonheur du profil d’origine peut ne pas durer longtemps.
Bien sûr dans l’idéal il vaut mieux un pneu plus tendre à l’avant qu’à l’arrière (meilleure adhérence au freinage) mais bon, si on aime ça ou qu’on a pas le choix, c’est faisable. Quant à mixer les fabricants il n’est bien sûr pas possible de dire qu’il n’y a aucun problème de compatibilité, mais je pense qu’ils sont vraiment rares. J’ai du mélanger presque toutes les marques (au moins Michelin, Bridgestone, Dunlop, Pirelli et Metzeler) et je n’ai jamais eu de souci. Et à mon avis si une incompatibilité devait apparaître on ne devrait pas être trop long à s’en rendre compte. Donc si ça nous chante, pourquoi ne pas tenter ? Si on s’est trompé il suffira de changer l’autre gommard...
Le gripLe grip n’est pas magique, c’est la faculté de la gomme à s’insérer entre les grains du bitume. Les pneus sont surtout sollicités sur l’angle à l’accélération (les virgules...). L’adhérence est maximale lorsque la route (ou la piste) est sèche et parfaitement propre avec un revètement abrasif (gros grains du bitume). Le pneu doit être à température (gomme malléable), à la bonne pression (surface de contact au sol accrue) et fraîchement rodé (épaisseur de gomme optimale). La conduite se fait en douceur (fluidité, pas d’à-coups) et la moto doit être sur un filet de gaz, avoir ses suspensions bien réglées et ne doit pas racler de partout...
L’évaluation du grip est quelque chose que l’on fait en permanence quand on roule. On évite tout ce qui est suceptible de nous faire glisser : bande blanches, noires, traces suspectes, bouches d’égout, surfaces lisses, fondues etc. Malgré ça on n’est pas toujours assuré d’un grip optimal. Restes de merde d’animaux en pâturage, sable amené par le vent ou le passage de camions, raccords de bitume en fin de vie, etc. Avec un peu d’expérience et suivant les pneus on peut plus ou moins bien ressentir le grip.
Ce sixième sens n’est absolument pas une vue de l’esprit : en roulant avec mon cousin on a parfois eu de mauvaises sensations sur certaines routes, et dès qu’on se mettait à insister ça glissait. En empruntant une bretelle de sortie d’autoroute j’ai eu une fois la sensation d’avoir l’avant crevé ou un truc pas catholique. J’ai redressé et me suis arrété pour vérifier. En fait tout était bon, c’est la route qui était glissante... Il faut apprendre à être à son écoute et ne pas conduire comme une brute. Si on ne se donne pas le temps de juger on se fera surprendre : la prise d’angle doit donc être progressive. Au moins le temps des premiers virolos. Ça permet de faire chauffer les gommes et de voir si des caisses (ou camions) ont mazouté le coin.
Lorsqu’on trouve l’adhérence douteuse, on peut l’évaluer en réaccélérant (ou en freinant de l’arrière) sur l’angle avec douceur. Si l’arrière tient bien, il n’y a pas de raison pour que ce ne soit pas le cas pour l’avant. Si le grip semble vraiment incertain on se contentera de le tester en freinant de l’arrière en ligne droite, la facilité de blocage étant un bon indicateur. En cas de doute, le mieux est de toute façon d’appliquer la règle du "un de perdu, dix de retrouvés".
Pourtant même en s’entourant de mille précautions, lorsqu’on roule fort il arrive que le pneu décroche sans prévenir. Il n’est généralement jamais en cause. C’est soit qu’on a rencontré une surface glissante invisible (je connais quelques gars qui sont tombés comme ça et j’ai moi même eu droit à quelques frayeurs et une chute), soit qu’on n’a pas pris suffisament soin de chauffer sa gomme (mauvaise malléabilité), négligé les pressions (mauvaise surface de contact) ou qu’on a une conduite chaotique (à-coups, brutalité, freinages ou accélérations sur l’angle). La liste n’est pas exhaustive...
La majorité des pneus sont excellents et il est très difficile de se faire une opinion objective dessus (sauf lorsque tout le monde en dit du mal, ce qui est rare). Tout au plus pourra t’on juger de leur adhérence dans des situations particulières. Mais sur une route à l’accorche normale on pourra faire frotter les repose-pieds de la quasi totalité des motos avec la quasi totalité des gommards : j’ai fait frotter toutes mes motos avec leur monte d’origine. Tout ça pour dire qu’on peut faire confiance à nos pneumatiques, mais pas forcément à la route !
Surface en contact au sol sur un Pilot Power 2CT (pneu en V) à 36° d’angle "- Quel est l’angle maxi ?" En MotoGP il se situe selon les sources entre 58° et 65°. Sur route 40° suffisent pour arriver au bout du pneu arrière sur la majorité des pneus (s’il n’est pas pincé - trop grand pour la jante - et que la garde au sol le permet). Il faut probablement 45° pour aller au bout de l’avant (sauf sur pneus "bas", genre 120/60 en 17" où il faut moins). Reste que l’utilisation complète de la bande de roulement (pas de "bande de peur") dépend entièrement du profil du pneu, tous n’étant pas à la même enseigne. L’utilisation sera plus facile s’ils sont en V (comme les Pilot Power) qu’en U (comme les Dunlop Qualifier). Note que je parle ici des pneus Sport voir Sport-GT ; sur la K 1200 LT par exemple, chaussée en Metzeler ME880 Marathon (pneu routier) on arrive au bout sans trop angler.
Une pression, svp !La pression doit être faite le plus régulièrement possible. Cela se fait pneus froids (l’air chaud accroît la pression) et on peut l’adapter selon l’usage : piste, route ou duo. Sache que différents gonfleurs t’indiqueront différentes pressions, donc dans l’idéal vérifie tes pressions avec ton propre manomètre. Note aussi qu’un pneu "froid" qui aura passé du temps au soleil peut avoir la même pression qu’à chaud (300 à 400g de plus) ! Si un pneu peut perdre en pression, il ne peut pas en gagner sans raison, ne le dégonfle pas sans être sûr.
A savoir :
Un bar = 1020 g/cm² (en gros un bar = un kilo), un bar = 14,5 psi (unité Anglaise).
Une pression trop faible rendra la moto imprécise, lourde (difficile à faire tourner), et molle sur les petites bosses. Cela peut faire surchauffer le pneu qui s’usera bien plus vite, voir à l’extrème déformer sa carcasse, ce qui peut le faire déjanter ou exploser (les nappes croisées peuvent se cisailler ce qui détruirait le pneu). Mais un tout petit peu d’expérience permet de se rendre compte qu’il y a un problème bien avant que cela ne puisse arriver.
Une pression trop élevée rend la moto très précise et vive mais les pneus auront un peu plus de mal à chauffer et ils auront un peu plus tendance à glisser qu’à une pression normale en utilisation intensive. La surface de contact au sol moindre induie une petite diminution du grip mais aussi une consommation en baisse (moins de résistance au roulement).
Déformation d’un pneu à 243 km/h Les pression préconisées sur les motos ne pouvant pas trop contraindre les pneus (vitesse max < 200 km/h, poids raisonnable) ne sont pas très élévées : sur ma Duke 2, ma CB 500 et ma 350 RDLC elles sont d’environ 2 bars avant et arrière ! Mais la majorité des machines modernes sont capables de très hautes vitesses, et peuvent soumettre leurs pneus à un traitement très violent (Nakano, qui s’est envolé à plus de 300 km/h suite à la destruction de son Bridgestone ne me contredira pas).
Et c’est parcequ’une pression élevée limite la déformation du pneu et sa surchauffe que les constructeurs Japonais en préconisent sur leurs motos puissantes : ils ne prennent pas de risques ! 2,5 bars à l’avant et 2,9 à l’arrière sont de bonnes pressions si on fait de l’autoroute en duo à fond chargés comme des mulets, mais incorrectes si on a un usage sportif solo de sa moto. Dans ce cadre, inutile de gonfler ses pneus au dessus de 2,4 bars à l’avant et 2,6 à l’arrière. Ainsi l’adhérence et le feeling seront un poil améliorés, et les pneus chaufferont plus rapidement. M’enfin no stress si t’es en "sur"pression d’origine, il faut quand même tartiner méchamment pour faire la différence sur route.
Par contre sur circuit ce n’est plus la même musique ! Les fortes accélérations et freinages font beaucoup chauffer les pneus et l’air qu’ils contiennent. Des pressions inadaptées peuvent nous faire arriver plus vite qu’on croit aux limites du pneu : à Carole j’ai perdu l’avant de ma GSX-R 1000 juste au moment où le repose-pied raclait. A priori ma pression était en cause : 2,5 bars à l’avant alors qu’il aurait fallu idéalement 2,3.
Alors, quelles pressions pour la piste ?
Tout ce qui suit concerne le roulage sur piste
Tout le monde répond à cette question par 2,1 bars à l’avant et 1,9 à l’arrière. Ces chiffres sont de bonnes valeurs de base, oui, mais pour les vrais pneus piste (voir la définition plus haut) ! Pas pour des pneus de route, aussi sportifs soit-ils.
En fait le grip optimal d’un pneu est atteint lorsqu’il est dans sa Plage de Température Idéale (appelons ça PTI) et dans sa Plage de Pression Idéale (appelons ça PPI).
La PTI parcequ’une gomme trop froide sera peu malléable (ce qui l’empèchera de bien épouser les grains du bitume) et donc adhèrera mal, et parceque trop chaude elle perdra en élasticité (elle se fera alors déchirer par les grains du bitume) et donc adhèrera mal. Note : on contraint (et donc chauffe) un pneu en accélérant et en freinant. Beaucoup plus qu’en zigzagant. Il faut savor que la PTI varie selon le type de pneumatique : plus il est sportif et plus il est prévu pour accepter de fortes contraintes et a une PTI élevée. En MotoGP les slicks peuvent monter jusqu’à 130° !
La PPI parceque la pression joue sur la rigidité du pneu. En la diminuant il devient moins rigide et sa carcasse travaille plus. Le pneu chauffe alors plus, est plus vite à température. Ce gain de température rechauffe son air et le refait gagner en pression. Sur piste avec des pneus froids à faible pression la moto est lourde à balancer et imprécise puis redevient agréable et sûre une fois les pneumatiques à température. La pression influe aussi grandement sur la surface de gomme en contact avec le sol et donc l’adhérence.
"- Ca me dit pas comment ça marche..." Voilà, voilà ! Tout pneu est prévu pour une plage de température. Plus un pneu est contraint, plus il chauffe. Sur piste plus on roule fort, plus on fait chauffer ses pneus : il est possible de les monter à 80° ! On a donc tôt fait de sortir de la PTI d’un pneu route avec des pressions trop basses. La surface de contact au sol peut être bonne, si le gommard surchauffe, il glisse ! La température est plus importante que la surface de contact au sol d’un pneu.
C’est pour cela qu’un pneu Sport-GT (PTI large mais pas haute) se comportera mieux avec ses pressions d’origine qu’en pression piste. Un pneu Hypersport se comportera mieux avec des pressions intermédiaires (2,3av / 2,3ar). Après faut affiner selon son feeling et son niveau : si on se traine la bite on ne risque pas de faire surchauffer ses gommards, même en 2,1 / 1,9 ! Mais quand on commence à tartiner, la donne change.
Mon cousin (niveau pistard confirmé) en a fait l’expérience : avec 2,1/1,9 dans des pneus très sportifs (mais de route malgré tout) il glissait, n’était pas en confiance. C’était lors d’une journée FFM et un ingénieur Bridgestone lui a soufflé une pression plus élevée. Hé ben en 2,3 / 2,2 la moto se comportait mieux ! Car en chauffant moins les pneumatiques restaient dans leur plage de température idéale. C’est encore plus sensible si un pneu a une carcasse très molle (ex Pilot Power).
En résumé. Si tu te traines tellement que les moustiques s’écrasent dans ton dos tu as le droit de mettre les pressions que tu veux. Autrement en pneu Hypersport ou faux pneu piste, met des pressions intermédiaires. Et si t’es en Sport-GT, laisse les pressions d’origine.
"- Et les vrais pneus piste alors ?" Les pression de 2,1 bars à l’avant et 1,9 bars à l’arrière sont donc de bonnes valeurs de base pour un pneu piste par température printanière. On peut les faire varier selon la température extérieure, en mettant des pressions à froid plus élevées pour limiter la chauffe (par exemple 2,2av / 2,0ar au dessus de 30°) et inversement à froid (ex 2,0av / 1,8ar en dessous de 10°).
Mais pour faire surchauffer un pneu piste, faut quand même y aller ! Lorsqu’on a un vrai niveau (pilote, compétition etc) on se préoccupe moins de la PTI, on adapte les pneus à son usage, pas l’inverse. Et puisque la surchauffe des pneus n’est plus un problème, on cherche alors à maximiser l’adhérence par la surface en contact au sol. La pression à froid n’est plus un outil pour limiter la chauffe, mais pour compenser la prise de pression en action, qui peut aller de 200g à... 1 kg ! Cette prise de pression peut varier pour plusieurs raisons :
La pression à froid, qui influe sur le travail du pneu.
La conduite, hein, plus on attaque, plus le pneu chauffe et gagne en pression.
La rigidité des suspensions, qui jouent sur le travail de la carcasse. Trop fermes les pneus chaufferont plus, gagneront plus en pression.
L’assiette de la moto, (sur l’avant ou sur l’arrière) qui influe sur le travail du pneu.
La structure du pneu, sa carcasse etc. En MotoGP les pneus ont une carcasse extrèmement rigide (qui les rends difficile à monter) et ils s’utilisent avec des pressions extrèmement faibles, de l’ordre de 1,2 kilo à l’avant et 1 kilo à l’arrière !!! Ce paramètre (la rigidité de la carcasse) est en train de prendre du poids (au propre comme au figuré). A priori les pressions nécessaires sont de plus en plus faibles (voir plus bas).
Et sûrement d’autres...
La tendance. La tendance actuelle est de nécessiter des pressions de plus en plus basses. A l’instar des slicks MotoGP les carcasses se rigidifient et on doit baisser les pressions. La différence de poids entre un Supercorsa SC et un D209GPracer est très sensible ! Ces carcasses dures semblent aussi influer grandement l’usure, les pneus étant certes plus performants (pour ceux qui arrivent à les exploiter) mais aussi beaucoup moins endurants. Le pneu travaillant moins et donc se dégradant plus, il semble falloir assouplir les suspensions pour une bonne longévité.
Fin du blabla piste
Autres situations :Ne pas sous gonfler un pneu sous la pluie en se disant que ça va l’aider a chauffer. D’abord parceque l’excès de surface de pneu en contact avec un sol détrempé risque plus de le refroidir qu’autre chose, mais surtout parceque sous-gonflé les rainures se replient sur elle-même et empèchent la bonne évacuation de l’eau (l’aqua-planning n’est pas loin) !
Les stunteurs adoptent des pressions basses pour les stoppies, qui sollicitent fortement le pneu avant, mais surtout pour les wheels. Un pneu arrière peu gonflé (1,5 bar) aura une surface de contact au sol plus grande et la stabilité en wheeling s’en trouvera grandement amélioré (j’ai pu le vérifier lors de mes sessions de "stunt" -en fait essentiellement des wheelings- en CB).
L’usureUn pneu doit dans un premier temps se roder pour enlever la fine couche de produits siliconés nécessaire à leur démoulage à l’usine (cela dépend toutefois du type de gomme, certaines n’adhérent pas à l’alu du moule et n’en ont pas besoin). Cette couche empèche la gomme de se mettre entre les grains du bitume et donc d’adhérer. Il faut donc prendre de l’angle progressivement et y aller mollo sur les gazs. Y’a plus de motards qu’on croit qui se vautrent bêtement après avoir changé leur gommes !! Si on habite à côtés de virolos, une dizaine de kilomètres peuvent suffir à les roder. Dans le cas contraire on peut faire des zigzags pour enlever la couche glissante. On passe pour un naze, mécépagraaav’. Note que cette couche s’enlève facilement avec n’importe quel solvant. L’acétone par exemple fonctionne bien et ramolli un peu une fine couche de gomme, qui chauffe plus vite. Un bon plan sur piste avec des pneus neufs.
Tous les motards ne passant pas leur vie à traquer le virolo, les pneus de ceux faisant beaucoup de ville et d’autoroute s’usent au carré. Cela créé un plat sur le pneu qui rend la moto très difficile à tourner. On a l’impression que si on lâche le guidon elle va continuer tout droit ! Inversement si la moto fait beaucoup de piste (et a donc une partie de ses pneus plus sollicité que d’autres) la moto aura tendance à tomber sur l’angle. Il est difficile de ne créer aucun plat sur ses pneus et l’usure peut aussi varier selon les pneus, qui se dégraderont plus vite sur les côtés que sur le centre ou vice versa à conduite, routes, et moto équivalente. Le seul moyen d’avoir une usure régulière est de faire pas mal de route viroleuse à bon rythme. Autrement chaque changement de pneumatique est une révélation tellement la moto redevient agréable. D’ailleurs un inventeur a essayé, il y a quelques années, de commercialiser une machine à arrondir les pneus (sans succès me semble t’il) : elle enlevait la gomme des parties peu utilisées (sans toutefois la remettre sur celles sollicitées ) ! Et je suppose que son invention ne respectait pas non plus le profil d’origine du pneu (en U ou en V)...
Beaucoup de pneus perdent leur qualités en s’usant et peuvent glissouiller en fin de vie. On attaquera donc un peu moins fort avec un pneu appelé à être remplacé sous peu. On notera enfin qu’ils s’usent un peu plus à gauche (et à droite en Angleterre). Rond-points, virages à gauche plus faciles à prendre (meilleure visibilité) et inclinaison de la chaussée sont les raisons probables.
La longévitéPour pas mal de motards un bon pneu est un pneu qui tient la route. Mais il ne faut pas qu’il soit en chamallow non plus. Il faut de l’adhérence et de la longévité. L’adhérence s’obtient par la tendresse de la gomme (donc sa faible endurance) et la longévité par son endurance (donc sa faible tendresse). Conclusion : pour faire le pneu parfait les manufacturiers doivent résoudre la quadrature du cercle ! Les pneus sont surtout sollicités sur l’angle et c’est pire si on y met les gazs. Tous les pneus route laissent des virgules dans les virages, plus ou moins facilement selon la conduite, la météo et le bitume. Et plus facilement il en fera, plus vite il s’usera (ben ouais, tu crois que c’est quoi qu’il laisse sur la route ?).
Maintenant comment estimer la longévité d’un pneu ? Selon la moto, la conduite et les routes elle varie de 1 à 8 : entre 3000 et 24000 km pour un même pneu !! Ben oui, les routes de montagne sont bien plus abrasives, agressives, pour la gomme que les routes des grandes agglomérations. Le couple d’une grosse cylindrée est aussi destructeur pour les pneumatiques. Un twin est plus agressif qu’un quatre en ligne ; une sport-gt demande plus d’efforts, est plus lourde qu’un deux temps ; un père tranquille plus économe qu’un adepte de la poignée dans le coin, etc. Il faut donc un certain nombre de retours d’expérience pour pouvoir l’estimer. Ou bien les essayer soi-même. C’est ce que je fais et je trouve ça bien intéressant, même si lorsqu’un pneu me convient bien je n’ai pas forcément envie d’en changer. Des tableaux sont présents dans quelques essais des motos que j’ai eu (comme ceux de la Duke 2, la R1 et la ZXR).
La carcasse du pneu semble aussi jouer un rôle. Molle elle contribue à absorber les chocs et mises en charge. C’est peut être un des secrets de la longévité des Pilot Power. Sur piste aussi plus le pneu a une carcasse rigide moins il semble endurant. Il faut alors commencer à être pointu sur les réglages de suspension pour obtenir un bon équilibre...
De tous les facteurs, l’abrasivité de la route est celui qui influe le plus, à au moins 50%. Je faisais 8000 km avec un BT10 sur ma GSX-R en Ile de France, 4000 km en Drôme Ardèche et 3000 quand j’ai commencé à envoyer le pâté. Une route abrasive offre un super grip mais ses grains prononcés et pointus déchirent le pneu. C’est sûrtout valable en montagne : dans une balade de 1500 km organisée dans les Pyrénées, même en refusant ceux dont les pneus étaient à mi-usure, il y en avait encore pour arriver à la corde (hé oui ) !
La météoVoici un texte glané sur le web. Originellement destiné à l’automobile je le crois aussi bien adapté aux deux roues.
L’adhérence de la chaussée s’évalue par un coefficient de 0 à 1, le 1 étant l’adhérence maximale (en moto on considère le coefficient d’adhérence 1 comme équivalent à un angle maxi de 45° - un pneu pour la route aura un coefficient d’adhérence de 1,1 à 1,2 - les meilleurs slicks de MotoGP vont de 1,5 à 1,6).
Sur chaussée sèche. Adhérence de 0.75 à 0.95. Seule la nature du revêtement au sol peut modifier le coeff d’adhérence : irrégularités d’application du bitume, granulométrie de surface, creux et bosses, saignées transversales, plaques de béton, feuilles tombées ou gravillons. Le conducteur sous estime les capacités d’adhérence et n’atteint pas les limites permises par la chaussée.
Sous la pluie. Adhérence de 0.3 à 0.75. En début d’averse, la chaussée de couvre d’un film d’humidité, mélangé aux saletés grasses (pneus et échappement) fait descendre l’adhérence à 0.3, soit l’équivalent de la neige. Puis l’adhérence remonte, de 0.60 à 0.75, avant de rechuter si la route est détrempée, avec les menaces d’aquaplanning. Le conducteur pressent la baisse de l’adhérence, mais dans des proportions moindres que la réalité.
Sous la neige. Adhérence de 0.20 à 0.55. Damée et mélangée à des cailloux, elle offre une accroche presque correcte. Fondante, elle est aussi glissante que de la glace. Le tapis neigeux irrégulier engendre une variété d’aléas difficiles à appréhender. La moins piégeuse des neiges est la fraiche. Le conducteur suppute la baisse d’adhérence, mais la lecture des différents états de la neige est difficile.
La grèle, juste avant de vautrer ma ZXR Sur la glace et la neige fondante. Adhérence de 0.05 à 0.20. La glace vive n’offre aucune accroche. L’adhérence remonte à 0.2 si la glace a été grattée par un chasse neige qui aura sculpté de petites aspérités. La neige fondante se colle dans les rainures des pneus et les rend lisses. Très piégeuse, la neige damée et brillante au soleil, mais qui commence à fondre légèrement en surface ; adhérence de 0.05, comme sur une plaque de verglas. Le conducteur est rassuré quand la neige fond : impression en trompe l’oeil ; ce sont les pires conditions, le mélange d’eau, de glace, de neige fondante rendant le pneu lisse.
Le verglas ’noir’. Adhérence de 0.01 à 0.05. La pire des situations. Une infime couche de glace sur des chaussées sèches, par plaque. Aucun signe avant coureur. Rien à faire. Se méfier des températures de 1 à 3 degrés, températures à laquelles ces plaques peuvent apparaitre au détour d’un virage, ou dans un endroit à l’ombre.
Le vieillissementJe rapporte ce qui a été dit par Benoix (qui bosse chez Bibendum) sur un forum.
Depuis sa sortie de l’usine jusqu’à sa destruction, un pneu ne cesse d’évoluer, même si on ne s’en sert pas. Un pneu étant prévu pour durer plusieurs années un temps d’hivernage de 4/5 mois ne sera pas forcément énorme, mais un essayeur professionnel (ou une machine ) sentira la différence.
Il y a plusieurs phénomènes de vieillissement : Les composants liquides. Ils migrent en permanence à la surface : huile, antioxydants, etc. Quand on roule régulièrement on ne s’en rends pas compte, parce-qu’ils sont éliminés dans la nature au fur et à mesure. Mais après quelques mois d’hivernage, il y a une fine pellicule sur les pneus, qu’il faut veiller à éliminer avant de mettre du gros gaz. Il suffit de les roder sur quelques kilomètres, comme des pneus neufs. Quitte à choisir il vaut mieux des températures froides pour limiter légèrement le phénomène de diffusion.
La photo-oxydation. C’est la lumière qui attaque les gommes et les fait durcir en surface. Pour limiter ça, le mieux est bien sûr de les mettre dans le noir.
L’oxygène. En se diffusant lentement dans les gommes internes du pneu, celles-ci se dégradent et deviennent de moins en moins résistantes à la fissuration, entre autre. Pour limiter ça, à moins de disposer d’une pièce avec atmosphère d’azote ou autre, il faut dégonfler les pneus. Bien entendu, la moto ne doit alors plus être posée sur ses roues ; les pneus ne devant pas être stockés dans une position déformée.
Le cas à part des gommes racing...L’évolution des pneus piste est plus rapide, ils sont moins "protégés" contre le vieillissement. On peut les utiliser un certain temps, mais la baisse de performance est sensible d’une saison à l’autre. Après, tout dépend de son niveau de pilotage... Pour ce qui est de la sécurité (endurance du pneu, faculté à ne pas te péter à la gueule), pas de souci pendant plusieurs années (sauf conditions de stockage exceptionnelles). Mais la gomme va durcir, d’où une perte de grip, et le pneu a plus de mal à se mettre en régime (il chauffe moins). Le stockage est similaire, sauf en ce qui concerne les températures, qui ne doivent pas être trop froides (genre au-dessous de -10°C). Ces gommes là ne sont pas faites pour le froid. Pas de problème avec des gommes route, même typées "hyper-sport".
J’ai fait l’experience d’un vieux BT-10 (4 ans et demi) montés sur ma R1. Un choix limite suicidaire, à écouter celui qui me l’a posé, prétendument doté de connaissances inégalées en pneumatiques. En fait il s’est super bien comporté et j’ai pu tartiner avec sans aucun problème. Si je sentais le Diablo glisser sur la R1 (surtout en fin de vie) ce n’a pas été le cas du Bridgestone, qui s’est aussi bien comporté que des Powers (à la longévité près). Enfin c’est ce que j’ai ressenti, un pilote aura peut être un autre avis (commentaires welcome).
La crevaison...On sent qu’un pneu est crevé (ou sous-gonflé) à sa façon d’absorber les bosses, mollement, et en penchant la moto, qui refuse de tourner (comme si le pneu était carré). Inutile d’insister lorsque ça arrive, d’abord pour ne pas se péter la tronche, ensuite pour ne pas détruire irrémédiablement le pneu (voir plus haut les conséquences d’un sous-gonflage).
Deux types de pneus existent : les pneus à chambre et les pneus tubeless. Il ne réagissent et ne se réparent pas de la même façon.
Les pneus tubeless nécessitent des jantes spéciales pour assurer l’étanchéité de l’air et sont plus difficiles à monter / démonter. On peut mettre des pneus tubeless sur une jante non prévue pour, mais il faut alors garder la chambre à air. Le couple pneu et jante tubeless a l’avantage, par rapport aux pneus à chambre et sauf trou énorme, de se dégonfler lentement en cas de crevaison. En les surgonflant on peut rejoindre un bouclard si on se fait des étapes d’une dizaine de kilomètres en regonflant régulièrement.
Voici les réparations possibles :
La mèche. La seule vraie réparation que peut faire un pro est de démonter le pneu et de lui mettre une mèche qui bouchera le trou. Ce type de réparation est autorisé par les manufacturiers et permet de rouler normalement ensuite.
Le kit de réparation. La réparation sur le bord de la route est possible via des kits coûtant une trentaine d’euros. Il faut préparer le trou et y insérer une sorte de barrette gluante préalablement tartinée de colle. Après séchage on coupe ce qui dépasse en laissant quelques millimètres seulement. On utilise alors des petites bombonnes d’air comprimé (une seule suffit) pour regonfler le pneu. Attention en se vidant la bombonne se glace et il faut donc se protéger les doigts. Le pneu est sous gonflé mais c’est normal. C’est temporairement réparé, on ne doit pas dépasser les 60 km/h et il faudra faire une vraie réparation au plus vite. Note : plusieurs professionnels m’ont affirmé pouvoir faire des réparations définitives avec un procédé similaire, et un pote a effectivement réparé définitivement un pneu de cette façon. A toi de voir, perso je préfère quand même les "mèches tulipes" (par l’intérieur).
La mousse anti crevaison (qui existe aussi en version préventive). Pour que ça fonctionne il faut que le trou soit très faible sinon la mousse n’arrivera pas à le colmater. Une fois temporairement réparé, on ne doit pas dépasser les 60 km/h et changer le pneu au plus vite. Un pneu ayant reçu de la mousse ne sera plus réparable. On peut aussi prévoir un pourboire pour la personne qui devra le changer car ça aura pourri toute la jante ! Paraît-il aussi que le regonfler dans une station service peut mettre de la mousse dans le gonfleur et le bloquer ! Enfin les bombes anti crevaison sont encombrantes et un pote en a eu une qui s’est vidée dans son sac. Content le copain... Donc bon préfère donc un kit à mèche.
Si on ne trouve pas l’origine de la fuite, on peut les surgonfler et mettre du sable ou de l’eau sur le pneu. Un petite fuite sera facilement bouchée à la bombe anticrevaison, une moyenne à la mèche et une grosse en remplaçant le pneu (c’est tout con en fait ).
Les pneus à chambre ont des crevaisons rapides. Et si on arrive à ne pas se pèter la tronche il ne sera pas possible de réparer simplement. Il faut soit remplacer la chambre à air, soit lui coller une rustine, ce qui dans les deux cas demande de démonter la roue...
Pour limiter les risques de galère il peut être judicieux d’utiliser une mousse anti-crevaison préventive ou bien d’en avoir une avec soi. Rappel : interdication ensuite de regonfler car la mousse bloquerait l’orifice du gonfleur en s’y insérant.
Maintenant si on veut pouvoir réparer soi-même il faut prévoir de quoi démonter la roue, deux démonte-pneus, un kit colle/rustine, une pompe à main ou une petite bombonne d’air comprimé. Faudra aussi savoir extraire et remettre une chambre à air sans la pincer avec les démonte-pneus (ça serait ballot... ).
Et pour finir, lire un pneu !Comme le montre ce document chipé sur le site http://www.tnpf.fr/ il y a pas mal d’informations inscrites sur le flanc de nos boudins (heu, je parle des pneus).
La dimension. Ici 140/80 R 17. 140 est la largeur en mm du pneu. 80 est le rapport largeur / hauteur jusqu’à la jante et 17 est le diamètre de la jante en pouces (1 pouce = 2,54 cm) pouvant recevoir ce pneu.
Indice de charge et de vitesse. Ici 59 H. 59 signifie un indice de charge de 243 kg et H une vitesse maxi de 210 km/h. On peut trouver les tableaux de conversions sur le site du TNPF ou dans ce document.
Sens de rotation. Il m’est arrivé qu’un mécano me monte un pneu à l’envers, vérifie le donc systématiquement après montage.
Semaine et année de fabrication. Intéressant pour connaître la date de fabrication d’un pneu, et vérifier si le super pneu en promo date de 10 ans ou vient d’être refabriqué. La date est indiquée après l’inscription "DOT". 4701 signifiera 47ème semaine de l’année 2001.
Tout ce qu’on peut avoir besoin de connaître est contenu sur le site du TNPF. On y trouve notamment un document pdf qui résume l’ensemble des informations intéressantes sur les boudins motos.
Code Vitesse Code Vitesse
J : 100 km/h S : 180 km/h
K : 110 km/h T : 190 km/h
L : 120 km/h U : 200 km/h
M : 130 km/h H : 210 km/h
N : 140 km/h V : 240 km/h
P : 150 km/h V--- : >240 km/h
Q : 160 km/h W : 270 km/h
R : 170 km/h W--- : >270 km/h
Indice Charge Indice Charge Indice Charge Indice Charge
45 : 165 kg 53 : 206 kg 61 : 257 kg 69 : 325 kg
46 : 170 kg 54 : 212 kg 62 : 265 kg 70 : 335 kg
47 : 175 kg 55 : 218 kg 63 : 272 kg 71 : 345 kg
48 : 180 kg 56 : 224 kg 64 : 280 kg 72 : 355 kg
49 : 185 kg 57 : 230 kg 65 : 290 kg 73 : 365 kg
50 : 190 kg 58 : 236 kg 66 : 300 kg 74 : 375 kg
51 : 195 kg 59 : 243 kg 67 : 307 kg 75 : 387 kg
52 : 200 kg 60 : 250 kg 68 : 315 kg 76 : 400 kg
Il peut aussi être utile de connaître les équivalences entre la largeur de la jante et les montes pneumatiques. Voici celles autorisée par l’E.T.R.T.O. (document extrait d’une brochure Bridgestone). Attention, ne pas avoir la monte pneumatique de taille d’origine peut mener à des problèmes en cas d’accident (paraît-il). Sers-toi de ces tableaux pour éviter de faire des conneries, pas pour tenter des montages.
Pour pneus à carcasse radiale : Largeur / Série 100 90 80 70 60 55 50
70 1,60" 1,85"
80 1,85" 2,15"
90 2,15" 2’50"
100 2,50" 2,75" 2,75" 3,00"
110 2,50" 2,75" 2,75" 3,00" 3,50"
120 2,75" 3,00" 3,00" 3,50" 3,75"
130 3,00" 3,50" 3,50" 3,75" 4,00"
140 3,50" 3,75" 3,50" 3,75" 4,00"
150 3,50" 3,75" 4,00" 4,25" 4,00" 4,25" 4,50" 4,50" 5,00"
160 3,75" 4,00" 4,25" 4,50" 4,25" 4,50" 5,00" 4,50" 5,00"
170 4,00" 4,25" 4,50" 4,25" 4,50" 5,00" 5,50" 5,00" 5,50"
180 5,00" 5,50" 5,50" 6,00"
190 5,50" 6,00"
200 5,50" 6,00" 6,25" 6,00" 6,25" 6,50"
Pour pneus à carcasse diagonale : Largeur / Série 100 90 80 70 60
70 1,50"
80 1,60" 1,85" 1,85"
90 1,85"
100 2,15" 2,50" 3,00"
110 2,15" 2,50" 3,00" 3,50"
120 2,50" 2,75" 3,00" 3,50"
130 2,50" 2,75" 3,00" 3,50" 4,00"
140 2,75" 3,00" 3,50" 3,75" 4,00"
150 3,00" 3,50" 3,75" 4,00"
160 3,50" 3,75" 4,00" 4,50" 5,00"
170 3,50" 3,75" 4,00"
180 4,25" 4,50"
200 4,75" 5,00"
Et voici deux tableaux pour les vieux pneumatiques diagonaux dont la taille est en pouces. Le premier donne les équivalences entre les tailles en pouces et les tailles métriques. Le second donne le type de pneu (en pouces) que l’on peut monter selon la largeur de la jante. Infos extraites d’une brochure Bridgestone. NB : certains pneus sont encore proposés en pouces. Jante Largeur en pouces
du pneu Tailles équivalentes
en millimètres
16 pouces 3,25" 100/90 ou 110/80
16 " 3,50" à 4,60" 110/90 ou 120/90 ou 120/80
16 " 5,00" à 5,10" 130/90 ou 150/80
17 pouces 2,50" à 3,10" 80/90
17" 4,25" 120/90 ou 130/80
17" 4,50" à 5,10" 130/90 ou 140/80
18 pouces 2,75" à 3,10" 80/90
18" 3,25" à 3,60" 90/90 ou 100/80
18" 3,50" à 4,10" 100/90 ou 110/80
18" 4,00" à 4,25" 110/90 ou 120/80
18" 4,10" à 4,60" 120/90 ou 130/80
18" 4,25" 130/90 ou 140/80
19 pouces 3,25" 90/90
19" 3,50" à 4,10" 100/90 ou 110/90
Largeur du pneu Largeur de la jante
2,25" à 2,50" 1,50" et 1,60"
2,75" 1,50" 1,60" et 1,85"
3,00" 1,60" 1,85" et 2,15"
3,25" à 3,50" 1,85" 2,15" et 2,50"
4,00" et 4,25" 2,15" 2,50" et 2,75"
4,50" 2,50" 2,75" et 3,00"
Exemple d’utilisation : ma H2B a du 3,25x19" avant et 4,00x18" arrière, j’ai donc monté du 90/90 à l’avant et ayant plus de possibilités pour l’arrière j’ai choisi du 110/80.
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Sujet: Question de pneus 
Chocko a très bien résumé son utilisation qui est la même que celle de Sunn21 (avec moins d'angle 
pour le streetfighter...)
) donc ça chauffe les pneus en même temps que le bonhomme et quand il y a une interruption de séance, bonjour la galère pour remettre les couv'...
