Voici un post-it pour aider les membres qui désirent entretenir eux-même leurs bécanes. Vous n'aurez qu'à cliquer sur l'entretien recherché dans la liste ci-dessous :

• Bougies :

- Déchiffrer les modèles de bougies

• Freinage :

- Changer ses plaquettes de frein
- Purge du circuit de freinage

• Panne :

- Trouver la panne

• Remisage :

- Le remisage

• Revues techniques :

- Revue technique Z750 N & S
- Revues techniques Suzuki

• Roulements de roues :

- Changer les roulements de roues

• Sites pour l'entretien :

- Sites d'aide pour la mécanique

• Transmission :

- Changer son pignon de sortie de boîte
- La transmission secondaire

Les bougies
Le rôle de la bougie est simple : fournir à la fois la meilleure étincelle possible afin de permettre une combustion optimum du mélange air-essence et aider à la dissipation de la chaleur issue de l'explosion du mélange.

Dans ces conditions, la bougie est soumise à de fortes contraintes :

le courant permettant l'étincelle, à fort voltage, pouvant aller jusqu'à 30.000 V
la température, pouvant aller jusqu'à 2.000° celcius.
la pression explosive pouvant aller jusqu'à 50 kg/cm2,
la corrosion chimique.
De la qualité de la bougie dépend les performances de la moto, non seulement au niveau du démarrage mais aussi sur route.

Types de bougies
Il existe 2 types principaux de bougies, dites chaude ou froide, en fonction de leur indice de dissipation thermique, codé par un chiffre sur la bougie, différent en fonction du fabriquant :

chaudes : avec un indice de dissipation thermique faible (chiffre bas), idéal pour des conduites cool,
froides : avec un indice de dissipation thermique élevé (chiffre élevé), idéal pour des conduites sport,
Exemple:

Bougie Standard___________________ Froide________________Chaude
NGK
CR 9 EK ________________________CR 10 EK_______________CR 8 EK
Nippon Denso
U 27 ETR________________________U 31 ETR _______________U 24 ETR

Il n'y a donc pas de bougie à indice universel pour motos, pouvant s'adapter à tout (malgré ce que pourraient laisser penser certaines marques). Les contraintes sont différentes entre un gros-mono et un quatre-cylindres et il est nécessaire de bien respecter les recommandations constructeurs quant au choix de la bougie.

Constitution
Les bougies étaient constituées d'une tige centrale en cuivre (à l'intérieur). Le cuivre a fait la place à un alliage cuivre-nickel, lui même de plus en plus remplacé par l'iridium. La partie supérieure extérieure de la bougie est en céramique/porcelaine.

Certaines bougies intègrent en plus une résistance en céramique, destinée à diminuer les parasites (antiparasite) et protéger l'électronique embarquée.

Bonne ou mauvaise ?
L'aspect d'une bougie renseigne sur l'état de fonctionnement du moteur. Il suffit pour cela d'examiner les deux électrodes : l'électrode centrale et l'électrode de masse (quelquefois biseautée). Il faut vérifier leurs formes (arrondies après un fort kilométrage), leur écartement (entre 0,6 et 0,7 mm par exemple) et leur couleur.

Normal : le bec isolant peut changer de couleur, pour une couleur chocolat au lait. Il peut y avoir quelques résidus de combustion.

Blanche : le bec isolant est blanc ? la bougie a surchauffé. A changer.

Noire : le bec isolant est noir ? ce peut-être la présence de calamine et il y a alors encrassement. Ceci engendre un mauvais allumage avec des râtés. A changer.

Entretien
Les bougies doivent être remplacées à intervalle régulier, en fonction du carnet d'entretien, et aux environs des +/- 10.000 km. Elles ne sont pas obligatoirement changées lors de chaque révision mais doivent alors au moins être inspectées. Lors lors de la révision d'un quatre cylindres, on peut n'en démonter qu'une ou deux seulement pour la vérification. En cas de changement, elles doivent par contre toutes être changées en même temps. Note : il ne sert à rien d'essayer de limer les électrodes pour leur redonner un aspect "neuf".

Lors du changement, il est nécessaire de bien respecter la longueur du culot (filetage ) et le couple de serrage préconisé (exemple couple de serrage : 1,4 m.daN). Trop serré, il y a un risque de casser le culot de la bougie et/ou de détruire le filetage de la culasse. Pas assez serré, il y a un risque de surchauffe.

Un culot trop long peut amener l'électrode de masse à heurter le piston. Un culot trop court peut entrainer la formation de calamine sur le filetage intérieur de la culasse.

Montage
Une bougie se visse d'abord à la main. Lorsque la rondelle compressible située en haut du filetage arrive au contact de la culasse, on prend alors une clef à bougie. Il suffit de serrer normalement, sans forcer, en général d'un quart de tour maximum. Ceci permet d'écraser la rondelle qui assure l'étanchéité.

Conclusion
Une bougie usagée peut entraîner des problèmes d'allumage, de combustion, de l'auto-allumage, augmenter la consommation d'essence, diminuer la puissance de la moto, etc... Alors, ne pas hésiter à les changer.

Avec le temps, le liquide de frein peut se comprimer et lorsque vous freinez, la pression à l’intérieur du circuit de frein n’augmente plus et vous freinez moins bien voir plus du tout. Il faut alors, changer le liquide, et donc purger le liquide de frein. Vous pouvez également être ammenné a purger le liquide frein si vous changez l'étrier ou si vous avez une fuite.


Matériel :
- un tournevis soit un plat soit un cruciforme
- du liquide frein
- une seringue
- un flacon de liquide hydraulique DOT 4
- un tuyau transparent si possible
- une clé de 10 mm plate

1) Ouvrir le bocal de maître-cylindre

Le couvercle est en général maintenu par des vis cruciformes à tête fraisée que l'on commencera par nettoyer avec une pointe (il reste souvent de la terre dans les rainures). Si les vis résistent, un bon conseil tapotez sur le tournevis avec un marteau pour les décoller et les dévisser plus facilement.

2) Nettoyage du bocal

On peut pomper le liquide restant à l'aide d'une vieille seringue ou un chiffon. On nettoie ensuite le bocal des impuretés restant toujours collé aux parois.

3) Placer la durite de purge

Sur l'étrier, on passe d'abord sa clé à oeil sur la vis de purge avant de glisser son morceau de durite translucide sur cette même vis. Mettre l'autre extrémité de la durite dans le petit bocal de récupération.

4) Remettre du liquide

Remettre du liquide neuf et de même indice (généralement indiqué sur le couvercle du maître-cylindre, genre DOT4). Plus l'indice est élevé, plus le liquide accepte de hautes températures. Vis de purge toujours fermée, on verse le liquide dans le bocal maître-cylindre tout en pompant avec le levier (ou la pédale de frein si on purge son frein arrière) jusqu'à remplir la durite de frein et le bocal. Attention le liquide de frein est un liquide corrosif. Évitez d'en renverser sur vos vêtements ou sur la partie métallique de votre moto.

5) Purger

Le but du jeu consiste à chasser les bulles d'air prises dans le liquide. Une opération plus facile à réaliser à deux. Si vous êtes tout seul, pas de panique, ça marche aussi. D'abord on appuie sur le levier de frein et ensuite seulement on desserre la vis de purge. Le levier va venir complètement en buttée contre la poignée et l'on va voir circuler le liquide dans la durite transparente. On resserre la vis de purge avant de relâcher le levier de frein. Et ainsi de suite tout en surveillant le niveau du liquide dans le bocal (rajoutez-en avant que le niveau atteigne le fond du bocal, afin d'éviter de laisser l'air rentrer à nouveau dans la durite). Lorsque toute les bulles d'air seront sorties de la durite et de l'étrier, le levier ou la pédale ne viendra plus en butée et reprendra sa consistance normale. On s'assure que la vis de purge est correctement serrée, on remplit une dernière fois son bocal de maître-cylindre et on referme le couvercle. L'opération est terminée.

6) Astuces

Il arrive parfois qu'une bulle d'air reste coincée dans la durite près du maître-cylindre et ne veuille pas descendre. Dans ce cas là on peut démonter l'étrier, coincer une cale de carton entre les plaquettes et faire la purge en tenant l'étrier au-dessus du maître-cylindre (il faut être deux pour réaliser cette opération).

1) Préparation

Vous avez soigneusement nettoyé votre moto et ôté le protège-disque? Commencez par dévisser la petite vis qui sert à la fois de sécurité et de cache à l'axe de maintien des plaquettes.

2) Déblocage de l'axe de maintien

Vous accédez maintenant à la tête de l'axe. Débloquez celui-ci avant le démontage de l'étrier. C'est plus facile.

3) Démontage de l'étrier et de l'axe de maintien

Déssolidarisez l'étrier de son support pour travailler dans de meilleures conditions et pour le nettoyer plus soigneusement avant le remontage. Dévissez complètement l'axe de maintien.

4) Démontage des plaquettes

Les plaquettes sont libres. Les plaquettes sont libres vous pouvez les sortir de leur logement. Normalement, la plaque de pression qui compense le jeu tombe en même temps.

5) Démontage du plateau presseur

Otez le plateau presseur pour nettoyer et graisser les axes avant le remontage.

6) Nettoyage des pistons

Phase très importante: le nettoyage des pistons. Si vous n'effectuez cette opération régulièrement, les saletés vont s'accumuler sur la surface des pistons. Les joints spi finiront par lâcher et l'étrier va fuir (Grosse facture en prévision !). L'outil le plus adapté pour nettoyer les pistons est le scotch brite (éponge verte utilisée pour faire la vaisselle ). Faites bien tout le tour des pistons après avoir humidifié le scotch brite avec du nettoyeur. Nettoyez aussi l'ensemble de l'étrier.

7) Préparation au remontage

Repoussez les pistons pour laisser plus d'espace aux plaquettes neuves plus épaisses. Attention, ne forcez pas trop et ne rayez pas le pourtour des pistons. L'idéal est d'utiliser un démonte-pneu et éventuellement d'interposer un chiffon entre le piston et celui-ci.

8 ) Graissage des axes

Graissez les axes et leur logement. Attention, ne chargez pas en graisse. Les logements sont borgnes et le surplus de graisse ne peut s'évacuer, empêchant les axes de pénétrer à fond dans leur logement. Notez que la plaque de pression a déjà été repositionnée.

9) Mise en place des plaquettes neuves

Replacez les plaquettes après vous être lavé les mains. Il faut éviter le maximum de mettre de la graisse ou du cambouis sur la garniture. Vous comprenez pourquoi ;-) .

10) Remontage de l'axe de maintien et du bouchon

Remontez l'axe après avoir graissé son filetage en prévision d'un prochain démontage. Ne serrez pas l'axe comme un sourd, ça ne sert à rien, sinon à abîmer l'étrier. Remontez le bouchon sans graisse. Eventuellement les maniaques peuvent mettre un peu de frein filet (Loctite) pour l'assurer.

11) Remontage de l'étrier

Après avoir délicatement écarté les plaquettes (un démontage pneu est conseillé), enfilez l'étrier sur le disque commençant par le bas des plaquettes. C'est plus facile. Ne forcez pas! Si nécessaire, réécartez les plaquettes avec un démonte-pneu. Serrez fortement les vis de fixations de l'étrier (utilisation du Loctite possible).

12) Réamorçage du circuit

Très important! Pompez avec le levier ou la pédale pour le frein arrière avant toute utilisation. Vous avez écarté les plaquettes, il faut actionner le levier plusieurs fois avant que le frein agisse.

13) Rodage des plaquettes neuves

Après le montage, il faut rouler doucement en première et appuyer légèrement sur le levier et pédale de frein pour mettre en contact les plaquettes neuves et les disques. Si on respecte cette procédure, on évite le "glaçage" qui rend les plaquettes inefficaces.

Questions/réponses :

Quand changer ses roulements de roue ?
Les roulements de roue sont à changer tout simplement quand ils sont usés.

A l'arrêt, pour vérifier l'état des roulements de roue avant par exemple, il suffit de lever cette roue et de vérifier deux points :

- L'absence de jeu latéral : placer une main en haut, une main en bas puis essayer de faire bouger la roue latéralement. S'il y a du jeu, les roulements sont HS.
- L'absence de point dur ou claquement : dégager les étriers des disques et faire tourner la roue avant pour vérifier cela.

A la conduite, des roulements de roue usés modifient la tenue de route



L'echange des roulements

A faire quand : Quand les roulements montrent des signes de faiblesse

Matos : Roulements neufs, jet ou tournevis, marteau, graisse...

Durée : Compter entre 1 et 2 heures

Une fois la moto sur la béquille centrale, utiliser un cric pour lever l'avant.

Enlever les 2 boulons de chaque étrier de frein puis retirer les étriers des disques Enlever de chaque côté l'écrou et sa rondelle Enlever la roue

Remettre en place les étriers histoire d'éviter que les durites ne pendouillent

Maintenant il faut desserrer l'écrou de l'axe de roue : Soit en bloquant l'axe de roue dans un étau au niveau de la bride de l'axe Soit en utilisant deux clés, et sans s'appeler Hulk, il est possible de dévisser l'axe. Il suffit de bloquer la clé de gauche sur la photo, par exemple, en mettant une caisse en dessous . Ensuite en utilisant à droite une clé longue portée, ça vient presque tout seul...

Bien repérer les pièces en retirant l'axe : Côté gauche : juste l'écrou d'axe de roue Côté droit : l'axe de roue + une entretoise NB : sont définis comme "côté gauche" et "côté droit" de la moto les côtés gauche et droite du motard quand il est assis sur sa belle...

Installer la roue sur des caisses ou des poutres histoire de ne pas abimer les disques

De chaque côté de la roue, enlever le cache-poussière

Voilà, on voit enfin les roulements à remplacer Les choses sérieuses peuvent commencer...

Entre les deux roulements de roue, on trouve une entretoise centrale.
Pour la Big One, il va falloir d'abord retirer le roulement de droite, pour cela deux méthodes :

La douce : on a chez soi un beau extracteur type "tulipe" de roulement de roue et là ça va aller tout seul Celle des bourrins : en utilisant un jet ou un tournevis assez long. Pour enlever le roulement de droite, il faut retourner la roue et placer le jet ou le tournevis par l'intérieur. Il faut bouger l'entretoise afin de trouver un bon appui sur le roulement opposé. Ensuite on tape sur le tournevis en évitant ses doigts... on recommence l'opération en déplacant le tournevis sur tout le pourtour du roulement opposé. Voilà, ça devrait venir.

... heu, on ne fait pas comme sur la photo, on bloque le tournevis avec une main !! (mais bon, moi pas pouvoir prendre photo sinon...)

Même méthode pour le roulement de gauche.

On dégraisse ensuite les portées (acétone)... ben ouais, faut que ça brille !

Il reste à monter les deux roulements neufs Big One : on commence par monter le roulement de gauche ! Pour le montage, utiliser un des vieux roulements et le placer au dessus du nouveau Le but est de rentrer le roulement neuf tout doucement et sans le mettre de biais Pour cela on frappe sur tout le pourtour de l'ancien roulement

Une fois le roulement neuf déjà bien rentré, utiliser une grosse douille (29) pour terminer l'opération, histoire de ne pas, en plus du roulement neuf, bloquer l'ancien roulement... Le roulement neuf est bien en place quand le son de la frappe change. On replace l'entretoise centrale puis on effectue la même opération avec le roulement de droite. ... je n'ai pas essayé en mettant les roulements au congélo au préalable ou en utilisant une décapeur thermique pour chauffer et donc dilater la portée. Les roulements sont tout de même rentrés sans trop de difficultés.

On nettoie les cache-poussières puis on les bourre de graisse & on les remet en place.

On remet en place l'axe de roue et son entretoise côté droit. De l'autre côté, on revisse l'écrou d'axe de roue si possible avec une clé dynamométrique (couple 7.9)

Voilà, il ne reste plus qu'à remonter la roue, les étriers de frein sans oublier de pomper quand même et hop un petit tour !

Voici un petit graphique que je pense utile trouvé sur moto magazine


Cliquez sur l'image pour l'agrandir.

Une moto qui ne doit pas être utilisée pendant une longue période nécessite quelques opérations d'entretien préalable avant de la laisser immobilisée pendant plusieurs mois.

L'idéal et le plus simple serait sinon de la sortir régulièrement au moins une fois tous les quinze jours, pour la faire tourner. Si ce n'est pas possible, voici la méthode de remisage.

MOTO
Il convient tout d'abord de la nettoyer extérieurement afin de supprimer toutes traces, sel, déjections d'oiseaux et autres qui pourraient attaquer vernis et ou peintures.

On protège ensuite les chromes et pièces métalliques d'une fiche couche d'huile ou produit spécifique.

On met ensuite la moto sur sa béquille centrale sur une surface ferme et horizontale où elle ne risquera pas de se renverser. On tourne le guidon au maximum vers la gauche, on verrouille la direction et on enlève la clé de contact. Il est conseillé de mettre une bache sans oublier de la percer en certains points afin d'éviter tout problème de condensation et d'humidité.

ESSENCE
Attention ! Un réservoir vide se rouille, à moins de le graisser au préalable avec un peu d'huile, de le laisser ouvert dans un endroit tempéré et bien sec. Sinon, la condensation se forme à l'intérieur.

Il convient donc de remplir entièrement le réservoir d'essence avec de l'essence , si possible mélangée à un inhibiteur de dégénérescence d'essence (quantité différente en fonction du produit, en fonction des préconisation du fabricant).
Faire tourner le moteur pendant quelques minutes jusqu'à ce que l'essence stabilisée ait rempli les carburateurs.
MOTEUR
Fermer le robinet essence, puis faire tourner le moteur jusqu'à ce qu'il s'arrête.
L'autre méthode consiste à vidanger les caburateurs avec la vis de vidange.
Verser une cuillerée d'huile moteur dans les orifices des bougies d'allumage, Remettre les bougies en place et lancer le moteur à plusieurs reprises (démarreur électrique mais coupe-circuit sur off).
Vidanger à fond l'huile moteur et déposer le filtre à huile. Il n'est pas nécessaire de reposer le filtre à huile. Remplir le carter moteur avec de l'huile moteur neuve jusqu'à l'orifice de remplissage.
Si la moto est à refroidissement liquide, penser à mettre de l'antigel.
CHAINE
Enlever la chaine,
La mettre dans un bain d'huile et pétrole, laisser tremper
Brosser vigouresement, puis enlever l'excès de pétrole
Stocker la chaine dans du lubrifiant.
BATTERIE
La batterie doit être débranchée, sauf pour les moteurs à injection.

Déposer la batterie, en déconnectant d'abord la borne négative puis la borne positive.
Nettoyer l'extérieur de la batterie avec un détergent doux et retirer toute corrosion des bornes et des connexions des faisceaux de fils, à graisser avec une graisse spécifique.
Ranger la batterie dans un local dont la température est supérieure au point de gel.
Penser ensuite à recharger régulièrement la batterie.
PNEUS
Gonfler les pneus aux pressions normales prescrites
Moto sur béquille centrale, mettre des mousses sous les pneus
EXTÉRIEUR
Vaporiser les pièces en vinyle et en caoutchouc avec un produit de protection pour le caoutchouc,
Vaporiser les surfaces non peintes avec de l'antirouille,
Enduire les surfaces peintes avec de la cire pour automobile,
Graisser tous les roulements et points de lubrification.

OPÉRATION A EFFECTUER PENDANT LE REMISAGE
Recharger la batterie une fois par mois en respectant la valeur de recharge spécifiée (ampère). La valeur de recharge standard varie d'une moto à l'autre mais tourne autour de 1A x 5 heures.

MÉTHODE POUR LA REMISE EN SERVICE
Nettoyer entièrement la moto.
Reposer la batterie.
NOTE: Faire attention à brancher en premier la borne positive puis la borne négative.

Déposer les bougies d'allumage. Faire tourner le moteur plusieurs fois en mettant la boîte de vitesses sur le rapport supérieur et en tournant la roue arrière. Reposer les bougies d'allumage.
Vidanger entièrement l'huile moteur. Poser un nouveau filtre à huile et remplir le moteur avec de l'huile neuve comme indiqué dans ce manuel.
Régler la pression des pneus.
Lubrifier tous les points indiqués dans ce manuel.

Entretien, contrôle et réglage du kit chaîne :
Entretien kit chaîne
Kit chaine




Entretien, contrôle et réglage courroie :
Courroie secondaire Harley-Davidson

Voici des sites sympa pour l'entretien de vos motos, enfin quelques infos et surtout quelques bons trucs pour une mécanique rapide chez soi pour les béotiens comme moi.

Toutsurlamoto

Freebikers

Mecamotors

Microfiches


Rajout de 3 autres sites pour la moto.
Tchuck

Ce dossier est basé sur un CBR 600 RR.


1 - Quelques explications :

Les avantages !

Le changement de pignon peut intervenir pour plusieurs raisons. Adaptation de la démultiplication sur piste, meilleur accélération ou tout simplement agrément de conduite. Mais pour un usage routier, ce changement est souvent effectué afin d'avoir des accélérations plus franches et parfois gommer un "trou" qui pourrait exister sur la plage d'utilisation. Dans ce dossier, vous allez découvrir le changement d'un pigno d'origine de 16 (Honda CBR 600 RR) par un pignon de 15. A la suite de ce changement, le comportement de la machine est totalement modifié.

Il existe toute une collection de pignon disponible, allant de 14 dents à 17 dents, permettant de jouer sur l'allonge de la machine.

Les inconvénients !

La machine va nettement gagner en accélaration, mais c'est forcément au détriment de la vitesse de pointe. En effet, celle ci sera inférieur à celle d'origine, mais la machine montera à sa vitesse maxi très facilement.
Autre inconvénient, le compteur de vitesse et kilométrique sera fossé !!! C'est un inconvénient de taille sur route, car la vitesse indiquée par votre compteur sera supérieure à la vitesse réelle !!!
Heureusement pour vous, nous avons la solution pour y remédier. Pour cela il suffit d'ajouter un boitier.
Découvrez ce boitier et son utilisation avec les liens suivants :

- SpeedoHealer: le site du fabricant de cette appareil

- Forum Lagambas

2 - Le matériel nécessaire :

- une clé de 8, de 10, de 14 et de 32 (en clé plate, en clé à pipe, ou en douilles)



3 - Les opérations de changement :

Il est préférable de mettre la moto sur une béquille d'atelier ( mais cela peut se faire sans).

1ère Étape :

Détendez la chaîne au maximum en desserrant l'écrou de roue Arrière et en tournant les vis de réglages de tension de chaîne dans le sens des aiguilles d'une montre.





2ème Étape :

Déposer la tige du sélecteur de vitesse, en enlevant la vis de fixation se trouvant dessus, l'axe vient relativement bien mais veillez a mettre du dégrippant avant...



3ème Étape :

Déposez le cache pignon en enlevant ses deux vis de fixation, mettez du dégrippant car celle ci sont parfois assez dures à desserrer...





4ème Étape :

Desserrez la vis de fixation du pignon, le mieux étant d'utiliser un pistolet a choc, une fois celle ci déposée il n'y a plus qu'à retirer le pignon en tirant dessus, profitez en pour nettoyer le carter alu de la boite avec du pétrole lampant ou du gazole...





5ème Étape :

Remonter en respectant l'ordre de démontage, resserrer la vis de fixation du pignon assez fermement et la vis de fixation de sélecteur modérément. Le mieux étant de mettre du frein filet pour éviter tout desserrages...

6ème Étape :

Profitez en pour nettoyer votre kit chaîne, cela ne fait jamais de mal, et effectuez correctement votre tension de chaîne...
Voici le lien pour rejoindre le dossier sur le nettoyage et l'entretien d'un kit chaîne

Il est quand même préférable de retirer deux maillons de votre chaîne après avoir effectué le remplacement du pignon. Mais pour plus de sureté, faites effectuer cette opération par votre concessionnaire ...

Source : Fabien - Lagambas.com


Page du site édité le 9.10.2010
Tchuck

voila si ca peut rendre service!

http://ezprit.motard.free.fr/z750.org/upload/Revue_Technique_Z750K4-K6_fra.pdf